“De no ser político, hubiera sido periodista” FCH.
Historias de muerte y corrupción: JSG.

Apenas dos capítulos: “La guerra de Calderón” y “Juan Camilo Mouriño”

Por Reynaldo Castro Melgarejo

“Calderón, en su turno, desalentó desde el principio las expectativas que muchos tuvieron acerca de que él, él sí, emprendería un camino distinto al de Fox y combatiría a fondo la corrupción y su punto de apoyo, la impunidad, el cáncer más doloroso en el organismo de la nación.” JSG

En su puntada más que declaración de este 16 de Marzo, el presidente Calderón afirma que: “De no ser político, hubiera sido periodista”, publicada en distintos portales nacionales, regionales, locales y extranjeros: “…Si yo no hubiera sido político, a lo mejor me dedico al periodismo, también me gusta, es una profesión que respeto", dijo el mandatario al reiterar la necesidad de equilibrar la información sobre lo que ocurre en México, sin ocultar hechos.”

Amables lectoras y lectores, en esta entrega, les comparto los textos de solo dos capítulos que seleccionó, transcribió y me envió un Amigo muy Querido, del último libro del Periodista Julio Scherer García, publicado por Editorial Grijalbo, hace un par de semanas.

Sirvan estos textos, de dos capítulos que trascienden por no ocultar los hechos, para que el aspirante a periodista Felipe Calderón; posible editorialista o columnista consumado, ¿Acaso nuevo dueño de algún medio de comunicación?, tenga un referente de un Periodista que ha sido distinguido con distintos reconocimientos por su labor informativa sin ocultar los hechos.

Hoy vemos a expresidentes de la República y exgobernadores, pretendiendo ocultar los hechos negativos durante sus mandatos. Insistiendo en plasmar en editoriales o colaboraciones eventuales o con alguna frecuencia temporal en medios de comunicación electrónicos y/o impresos, en las cuales más que reconocer los valores de festividades culturales ancestrales; valores regionales o nacionales, expresan supuestas razones con las cuales buscan más justificar sus errores como gobernantes y/o, mantenerse presentes en los círculos del Poder político y/o económico; para seguir influyendo en las decisiones importantes del entorno que gobernaron y que debido a su visión negativa de la política, les impide aportar su experiencia para la grandeza de nuestro Querido México y nuestro amado estado de Veracruz.

Lo de Don Julio Scherer, puede servir sin duda al actual presidente; a expresidentes y exgobernadores y/o gobernadores, para valorar su papel como periodistas, que pueden ser cuestionados por ocultar los hechos y ser referidos como gobernantes que permitieron la corrupción en sus gobiernos, en el marco de esas y muchas otras Historias de Muerte y corrupción.


Historias de muerte y corrupción

“De la contraportada del nuevo libro de Julio Scherer García: “Estas historias de muerte y corrupción tienen como protagonistas, además de los narcos, a los gobernantes, los policías, los políticos, los jueces, los soldados, los niños sicarios y los civiles caídos en la guerra —que no lucha— contra la delincuencia organizada. Estos últimos forman parte de las descarnadas estadísticas, enlistados como “daños colaterales” y, según registra fehacientemente el autor, de ellos se responsabiliza el comandante supremo de nuestras Fuerzas Armadas. Así, como primera conclusión, la respuesta a la pregunta que aquí se plantea resulta clave: ¿podría juzgarse al presidente por los inocentes muertos? “Detrás de cada víctima —apunta Scherer— hay un nombre, un apellido, una historia, pero llegará el día del rendimiento de cuentas por parte de quienes se vieron envueltos en esta tragedia que no cesa.”

Aquí están reproducidos algunos fragmentos del capítulo 2 de Historias de muerte y corrupción, titulado “La guerra de Calderón”.

“Fox, en su desventurada frivolidad, ofreció que llevaría a la cárcel a peces grandes que habían engordado a costa de todos. Nombró contralor a un norteño fuerte, alto, el ceño severo, estampa de la autoridad implacable. El último dato de su biografía —la de Francisco Barrio— lo describe: embajador en Canadá, sin compromiso, sin riesgo el buen sueldo, la posibilidad de ahorrar para lo que fuera. Su paseo por la cancillería negaría un episodio memorable a su favor.

Calderón, en su turno, desalentó desde el principio las expectativas que muchos tuvieron acerca de que él, él sí, emprendería un camino distinto al de Fox y combatiría a fondo la corrupción y su punto de apoyo, la impunidad, el cáncer más doloroso en el organismo de la nación. En un lenguaje sin explicaciones advirtió que su régimen no actuaría contra el ex presidente ni contra su esposa, ni contra los hijos de la señora Sahagún, insistentemente señalados como corruptos; tampoco actuaría contra el saqueo a Pemex. No se ocuparía de los dispendios en el aeropuerto internacional, ni de la megabiblioteca, ni de los derroches nacidos de la irracionalidad, en suma, de ninguno de los escándalos mayores o menores en los que el sexenio foxista se había visto comprometido.

Uno al lado de otro en la historia azul, Fox y Calderón han mantenido posiciones opuestas frente al crimen organizado. Uno dejó en paz a los capos y el otro ha fundado con ellos una galería de notables que, sin duda alguna, seguirá creciendo. Uno, Fox, cubrió al país con el delgado manto de una paz que no se ve por lado alguno y el otro, Calderón, lleva al país a una guerra desdichada.
Sólo por fuera, pintados del mismo color, los mandatarios guardan un parecido. Pero de su relación política, inmensa su responsabilidad, poco a poco se va sabiendo más y más acerca de sus desacuerdos. Se habla ya unidos los tiempos de ambos en Los Pinos, de la “decena perdida” y de un país que no encuentra su rumbo.

Sin medir la magnitud del problema que enfrentaba, Calderón se metió entero en el agua helada de un océano sin orillas. Ignoró o no fue consciente de que el narco se había infiltrado en las capas altas, medias y bajas de la sociedad a lo largo de cincuenta años de priísmo complaciente y durante el periodo del foxismo cómplice. Si Calderón había tramado una alianza emergente con las Fuerzas Armadas, los narcos habían tejido sus redes, lenta, pacientemente, que el tiempo estaba de su parte. Los narcos habían adquirido cartas de ciudadanía, visibles en la geografía de la República pueblos enteros cuya respiración la debían a la droga.

Además, cerrado a una creciente inconformidad, Calderón decidió que la guerra al narco sería su guerra y él sabría de qué manera conducirla, apoyado en las Fuerzas Armadas. En su desmedido protagonismo, vistió a sus hijos, Luis Felipe y Juan Pablo, de cuatro y ocho años de edad, con el uniforme de campaña, el verde olivo del Ejército que formó el general Joaquín Amaro allá por la década de 1920. En una foto se ve a los niños en la misma línea horizontal que su papá, flanqueado el presidente de la República por los secretarios de la Defensa y la Marina, presente también el jefe de la Fuerza Aérea.



Juan Camilo Mouriño

“Desde el 4 de enero de 2006, lanzadas las Fuerzas Armadas contra el crimen organizado, la muerte se abrió paso en la vida cotidiana del país. Desde entonces, han sido excepcionales los días con la bandera blanca en algo como símbolo de una jornada en paz.
El propio Felipe Calderón supo del duelo personal en Juan Camilo Mouriño. Su amigo entrañable y colaborador más cercano, pereció el 8 de noviembre de 2008 como resultado de una política irresponsable por cuenta del gobierno que ha llevado a la aviación civil al estado de postración en el que actualmente se encuentra.
En relación con el funesto 8 de noviembre, la legislación internacional dispone que cualquier tragedia ha de ser investigada hasta desentrañar las causas que la provocaron. No hay distingos. El criterio no varía así se trate de un aeroplano que se precipite al mar con un pasajero solitario o de una nave que estalla en el espacio inmenso.

Sobre el particular, sostienen los organismos mundiales que la seguridad aérea ha de preservarse con rigor militar. En el caso de México, el camino emprendido no ha ido en esa ruta.

Para dar cuenta de su investigación, la Dirección General de Aeronáutica Civil, dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, solicitó formalmente a los Estados Unidos que se trasladaran a nuestro país técnicos de la Agencia Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) y de la Junta Federal de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés). En línea paralela, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) auditó el sistema de transporte aéreo en aquellos puntos que pudieran tener relación con el suceso atroz.

La Comisión Investigadora y Dictaminadora de Accidentes de Aviación fundamentó como la causa más cercana a la tragedia (todos murieron, no había manera de contar con una voz definitiva) “la pérdida de control a baja altura y el posterior impacto de la aeronave con el terreno por encuentro con turbulencia de estela producía por la aeronave que le precedía”.

No hay equívocos en la investigación emprendida al más alto nivel: Mouriño murió por fallas del propio régimen al que perteneció. Ahí se generó y culminó la tragedia.

En cuanto a las causas del desastre, los peritos enlistaron causas y procedimientos plagados de errores técnicos y torpezas humanas. Ésta es una síntesis del veredicto:

Asignación irresponsable de contratos en lo que toca a prestación de servicios aéreos:

Faltó monitoreo de estándares de seguridad tanto por parte de la Dirección General de Aeronáutica Civil como de la Secretaría de Gobernación. Subraya el análisis que la aeronave asignada a Juan Camilo Mouriño, un Learjet 45, fue operada por el Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva, S.A. de C.V., sin la supervisión debida. También hizo notar la insuficiente vigilancia de la propia empresa al prestado de servicios de mantenimiento y operación

Licencias de los pilotos:

Hubo deficiencias en el proceso que llevó, tanto al piloto como al copiloto, a la obtención irregular de los certificados en el proceso de capacitación de la aeronave. En el cumplimiento de este inciso, el punto siguiente señala la capacitación insuficiente de la tripulación en el Learjet 45.

En los reportes de Flight Safety (Seguridad Aérea), la capacitación del piloto al mando de la nave dejó establecido que, durante su adiestramiento, el comandante no tuvo el conocimiento extremo que exigen los sistemas de navegación, ni contaba con la pericia en grado de excelencia que demanda el pilotaje y control de ese tipo de aeronave. Ni el piloto ni el copiloto contaban con el adiestramiento sometido a las pruebas más severas que son indispensables para volar un Learjet. El reporte de Flight Safety se llevó a cabo en ocasión de un adiestramiento periódico. En esa etapa se supone que el tripulante posee los conocimientos básicos para cumplir con su trabajo. No fue el caso. De las once sesiones requeridas para un adiestramiento satisfactorio, sólo participaron en dos.

Procedimientos desapegados de la normatividad:

Sobresale la insuficiente distancia que se dio entre las dos aeronaves involucradas en la tragedia, el Learjet matrícula XC-BVCM y el Boeing 767-300 matrícula XA-MXE, de Mexicana de Aviación.

La distancia entre los aviones, de acuerdo con la normatividad que corresponde, debía ser mayor de cinco millas náuticas. Aquí se trataba sólo de 3.8 millas, circunstancia que se complicó con el diseño de los procedimientos de aproximación final en la zona del Valle de México hacia el aeropuerto Benito Juárez. Estos procedimientos se habían modificado seis meses antes con el propósito de ampliar la capacidad de recepción de las aeronaves en tierra.

También pudo citarse la falla de parte del control aéreo en lo que tocaba a la emisión de medidas correctivas, visto el peligroso acercamiento en las aeronaves. Tampoco fue prevenido el piloto del Learjet acerca de que el avión que llevaba la delantera era pesado. La combinación de estos factores provocó que la aeronave de Mouriño, al aproximarse al Boeing, se viera envuelta en la llamada “turbulencia de estela”, fenómeno común en numerosos accidentes fatales.

El jet se mantuvo en una posición vulnerable respecto a la “turbulencia de estela”. Volaba, pues, por debajo de la altitud correcta y a baja velocidad, muy cerca de la estela y en condiciones atmosféricas estables.

Si se tratara de ilustrar con sencillez el evento mortal, podría firmarse que, salvando las distancias que separaban a los aeroplanos en la ruta estimada, habría sido como si en una autopista se permitiera una velocidad mayor a la indicada y, a unos metros de la meta, se redujeran los carriles a sólo dos de los varios que tenía la avenida virtual. La tragedia resultaría inevitable. El espacio sería para una solo nave, la pesada, la que llevaba la delantera, la privilegiada.

Incumplimiento de recomendaciones de la OACI:

La capacidad del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) debió ser restringida hacía ya tiempo. Se dejó ir un tiempo valioso sin el acatamiento según la recomendación de la OACI, que le fue formulada el 15 de diciembre del mismo 2008. Esa exigencia fue resultado de la auditoría de seguridad realizada entre el 18 de noviembre y el 15 de diciembre de 2008.

Omisiones en algunas recomendaciones y estándares por parte del controlador de tránsito aéreo en lo que toca al servicio de aproximación radar en México.

Las fallas del personal de Servicio a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) en lo que corresponde al control de tránsito, consistieron en la falta de precaución respecto a los males mayores que se gestaban. Fue así como no fueron atendidos adecuadamente el proceso del vuelo a fin de mantener la indispensable distancia entre dos naves tan desiguales como el Learjet y el Boeing.

El análisis de los técnicos dejó establecido que, en las condiciones adversas que se presentaron, también contaron la fatiga y el exceso de trabajo de los empleados del Seneam, esto es, horas extras, falta de supervisión y ausencia de un adiestramiento recurrente que, como norma, debe existir entre los controladores aéreos.

Presión corporativa:

El sindicato de controladores aéreos había remitido cartas de protesta por el diseño de los nuevos procedimientos de aproximación a las pistas del AICM. Estos procedimientos, y el enorme volumen de tráfico en las horas pico, hicieron que pareciera como normal la separación de las naves a distancias menores que las recomendadas por razones de seguridad.

Desde la inauguración de la Terminal 2 del aeropuerto Benito Juárez fue patente la presión sobre los controladores con el propósito de hacer llegar un número mayor de aviones de los que se podían distribuir de manera expedita en tierra. Ésta fue una de las recomendaciones de la OACI y la auditoría de diciembre de 2008. Mantener el rigor en los vuelos y en los espacios en tierra.

Además de lo anterior y como una política de recortes a los gastos en la terminal, se había prescindido de personal que hacía falta La consecuencia resulto inevitable: el exceso de trabajo de los controladores y su consiguiente fatiga.

Otorgamiento de capacidades de vuelo, problemas administrativos y probable corrupción:
Técnicos en la materia estiman que el máximo número de operaciones que podría soportar el AICM no debía exceder a las trescientas mil por año. Esto significaba que el número de operaciones no debía ir más allá de las sesenta por hora. En tiempos anteriores a la suspensión operativa de Mexicana de Aviación y en la fecha de la tragedia del Learjet 45, el promedio de operaciones anuales fue superior a las sesenta por hora.

Los requerimientos de pago derivados de la deuda contraída por el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, después de la construcción de la Terminal 2, que pasó de un presupuesto inicial de casi cuatrocientos millones de dólares a una cifra cercana al triple, determinaron el aumento de las operaciones y el movimiento de pasajeros, para obtener de esta manera un flujo mayor en caja. Resultaba claro que la capacidad de pista y el espacio aéreo consecuente no podían ampliarse sin el riesgo correspondiente para el personal de las aerolíneas, los pasajeros y las instalaciones del aeropuerto Benito Juárez.

Asimismo, de acuerdo con el reglamento que rige el tránsito aéreo, un avión como el Learjet 45 debe iniciar el vuelo y aterrizar en el aeropuerto de Toluca. Las características de la nave así lo indican: tamaño, peso, capacidad de desplazamiento.

A Mouriño, sin embargo, todo le era facilitado en su calidad de virtual vicepresidente de México. A él le estaba permitido aterrizar y despegar del aeropuerto Benito Juárez sin la consideración del tipo de avión en que viajara, en este caso, el relativamente pequeño Learjet 45. Las órdenes pertinentes para los vuelos de Mouriño correspondía dictarlas a la Secretaría de Gobernación.

¿Qué ocurrió en el interior del Learjet 45 en la cercanía de la colisión fatal? ¿Algún instante inescrutable en el encuentro con la muerte? O, acaso, ¿una indicación funesta?”.



“De no ser político, hubiera sido periodista” FCH.
Historias de muerte y corrupción: JSG.

“Calderón, en su turno, desalentó desde el principio las expectativas que muchos tuvieron acerca de que él, él sí, emprendería un camino distinto al de Fox y combatiría a fondo la corrupción y su punto de apoyo, la impunidad, el cáncer más doloroso en el organismo de la nación.” JSG

¿Qué sigue…?

Lo digo ahora: Quien quiera que llegue a ser Presidente de la República, de cualquier partido político, tendrá que impulsar impostergablemente, el Combate Preventivo de la Corrupción en México, desde los Municipios, como una prioritaria Razón de Estado.

VEREMOS…